上一节：ERTMS/ETCS 信号系统（六） 5.2 结构描述 一条欧洲高速铁路往往配备一个复杂的ETCS-2信号系统解决方案，控制列车运动，保证安全和正常的交通运营。 图15显示了轨旁和车载系统的简化结构，它们共同构成了欧洲高速铁路信号系统。 整个轨旁系统由一家铁路公司提供。这些系统包括供电，高速信号系统和轨旁子系统，包括： - 列车控制和距离隔离子系统（ETCS） - 进路管理子系统，称为IXL（联锁） - 列车控制和监督子系统（ATS或TMS） 在第5.2.1节有详细描述。 车载系统主要包括： - 车载高速信…
上一节: ERTMS/ETCS 信号系统（五） 5.1.4 ETCS-3 ETCS-3提供了一个完全基于无线的列车闭塞，轨道区段的检测装置不再是必须的了。与ETCS-2一样，列车通过定位信标和传感器确定位置。而且还必须能够确定列车完整性，达到最高的可靠性。因此，进路不再是一个物理区段一个物理区段的解锁，而是基于逻辑区段的出清占用。从这一点来说，ETCS-3与传统的固定闭塞不同，因为它可以计算出两辆列车之间的安全距离。 根据列车的位置和该列车与下一辆列车之间的实际距离给予移动授权。这种被称为绝对制动距离闭塞或移动闭塞…
文章转载自微信公众号：轨道世界 韩国铁路研究所开发了“列车自主控制系统”，该系统将自动驾驶和人工智能与列车控制技术相结合。下面视频为在真实微型列车上的测试场景，微型实车4m长，验证了ATCS的核心功能-ATP的性能，以及速度传感器、列车定位装置、牵引/制动控制器和自主列车运控系统车载子系统之间的接口。 在列车自主运行控制系统中，列车与列车之间直接通信，也就是俗称的“车车通信”，实时共享列车目前的状态如运行路径、停车车站、车辆运行速度，列车具备自主实时更新移动授权和控车曲线的能力，而目前的列控是通过轨旁地面集中设备的…
续上一节, ERTMS/ETCS 信号系统（二） 4 ERTMS方案 4.1 ERTMS的一些历史沿革 ERTMS是一个欧洲范围的国际标准方案，目的是为铁路、主管部门和信号系统开发一个共同的互操作平台。如今，欧洲所有的高铁/高铁线路都必须采用ERTMS，当然，它也可以安装在常规线路上。 互操作性的基本目标是基于简化、改善和发展国际铁路运输服务的需要，有助于逐步建立一个开放的、有竞争力的国内市场，用于铁路系统的供应和建设、更新、改组和业务服务，并建立评估是否符合互操作性要求的欧洲标准化程序。 为此，实现互操作性的基本…
上一节: ERTMS/ETCS 信号系统（一） 3 欧洲的高速铁路 自1996年欧盟决定ERTMS将成为所有高速铁路的唯一标准以来，在许多欧洲国家，ERTMS/ETCS的引入一直与高速铁路项目并行并结合在一起。 因此，本章在讨论标准信号的详细概念之前，先介绍其主要特点。 3.1 定义 欧洲的高速铁路有两层含义，高速度和高运量。 ——高铁是一条现代化的轨道线路，尽可能地使用平直路径，以达到高的最高速度。高速铁路是一种运行速度明显快于传统铁路的铁路运输方式。 ——高运量指在高铁线路上同时运送货物列车和乘客的铁路系统，但…
荷兰基础设施管理公司ProRail和阿尔斯通签署了一项协议，将于2021年进行调车机车GOA4级别的自动运行(ATO)测试。 阿尔斯通将为比利时私营货运运营商Lineas拥有的一台1.15MW Siemens/Vossloh 77级柴油液压调车机车配备自动控制技术、智能障碍物检测和环境识别功能。 启动和停止、调车、控制牵引和制动以及处理紧急情况等正常任务将完全自动化，测试期间工作人员仍留在车上以确保安全。 阿尔斯通表示，这些测试将证明，面对日益增长的调车需求，使用全自动列车如何优化运营，以确保成本效益和可持续的流动…